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Why US Transportation Policy Became a Partisan Battleground
MAGA 似乎对噪音大的车辆情有独钟。不顾华盛顿特区许多居民的反对，8 月 23 日，特朗普政府将特区街道变成了其“自由 250 大奖赛”的赛道。该活动的口号是：“自由不是鸣响，而是轰鸣。”一天后，美国交通部长肖恩·达菲发布了一段视频，视频中他爬上一辆新的 Ram 皮卡，猛踩 V8 发动机油门，镜头聚焦在轰鸣的排气管上。
当华盛顿的共和党人庆祝汽车噪音时，其他地方的民主党人却在试图消音。为回应居民投诉，波士顿官员正在考虑安装“噪音摄像头”，利用传感器检测非法噪音车辆。这项技术已在纽约和罗德岛用于对违规者开罚单，这两个州与马萨诸塞州一样，都是美国最倾向民主党的州。
涉及交通的党派冲突现在很常见。令民主党人沮丧的是，现任交通部已阻止新建公交专用道，并收回用于步行化项目的资金。达菲部长抨击“DEI 自行车道”，这一描述令人困惑和不解。与此同时，总统唐纳德·特朗普领导共和党对电动汽车发起攻击，包括取消消费者税收抵免，以及最近撤销拜登时代的燃油经济性标准。
这些党派斗争对交通领域来说是新现象，该政策领域传统上跨越意识形态分歧。毕竟，快速、安全、廉价出行的愿望是每个人都有的，无论其政治观点如何。但就像生活的许多其他方面一样，两党在关于美国人应该如何——以及不应该如何——出行的问题上，分歧日益扩大。
不久前，交通挑战还经常得到华盛顿的统一回应。在拉尔夫·纳德 1965 年关于危险汽车设计的檄文《任何速度都不安全》爆炸性出版后，国会几乎一致通过了《国家交通和机动车安全法》，建立了新的联邦汽车安全规则，并创建了国家公路交通安全管理局。1970 年尼克松政府时期，国会为摇摇欲坠的公交系统提供了财政生命线，以参议院 84 比 4、众议院 327 比 16 的压倒性多数通过立法。同年，国会通过了《清洁空气法》，以更悬殊的投票推动了含铅汽油的淘汰。
其他交通问题更具争议性，但很少让一党与另一党对立。前马里兰州民主党参议员芭芭拉·米库尔斯基在 1960 年代末因反对其家乡巴尔的摩规划中的滨水高速公路而声名鹊起，这一事业也得到了有影响力的保守派理论家拉塞尔·柯克以及马萨诸塞州共和党州长弗兰克·萨金特的支持。
据弗吉尼亚大学历史学家彼得·诺顿称，当今交通政策中的党派分歧始于 1980 年代。越来越多的共和党人转而反对公共交通，因为公共交通与“里根革命”试图拆除的“伟大社会”计划中的低收入和少数族裔受益者相关联。这一过程是渐进的。2000 年，共和党纲领仍声称“支持多模式方式满足我们的交通需求”，2008 年，乔治·W·布什政府向纽约立法者提供数亿美元，以诱使其实施拥堵收费计划，为纽约市公交系统扩大资金。
但到 2025 年，当纽约真正引入拥堵收费时，共和党对拥堵收费的支持已消失。特朗普政府誓言要废除它，称这会给司机带来不公平负担。与此同时，特朗普的交通部几乎停止了大型公共交通扩建项目，这遵循了保守派传统基金会政策手册“2025 计划”中的提议。
“这是交通领域一个独特的党派时刻，”诺顿说。
关于自动驾驶汽车的辩论具有启发性。达菲对自动驾驶汽车带来“交通黄金时代”大加赞赏，得克萨斯州和佛罗里达州等红州的官员竞相为其到来做准备。但机器人出租车公司在波特兰（俄勒冈州）、哥伦比亚特区等民主党主导的城市，以及纽约和马萨诸塞等州，却难以赢得官员的支持。
自动驾驶汽车上的红蓝分歧有多种原因。与民主党人相比，共和党人对人工智能更为乐观，而机器人出租车正是人工智能的实体体现。自动驾驶技术也给职业司机带来生存风险，包括作为民主党权力基础的工会成员。
但另一个关键分歧围绕简单的地理因素。自动驾驶汽车带来的风险——如加剧交通拥堵、侵蚀公交客流量、堵塞自行车道——主要由城市承担。因此，城市领导人和居民对其到来更抵触是合理的。而且与近年不同，现在美国大多数主要城市压倒性地支持民主党，而人口较少的地区则主要投票给共和党。
这种美国人的党派分化在很大程度上解释了为什么交通变得如此分裂。1976 年，农村和城市居民投票给共和党人杰拉尔德·福特或民主党人吉米·卡特的概率相似，但 2024 年特朗普在农村地区以 40 个百分点的优势获胜，而民主党人卡玛拉·哈里斯在城市中获得了 32 个百分点的优势。正如加州大学圣巴巴拉分校政治学家克莱顿·纳尔所观察到的，“共和党人不再直接关注城市问题”，包括安全便捷地乘坐公交、自行车或步行。许多保守派生活在私家车是唯一可行交通方式的地方。这种观点在达菲等以汽车为中心的共和党领导人身上得到体现和强化。
这不仅仅是居住地的问题。当代交通辩论经常揭示出对自由的不同愿景。1958 年，哲学家以赛亚·伯林区分了“积极”自由（允许人们追求自己想要的生活）和“消极”自由（保护人们免受强制）。考虑“汽车膨胀”一词，它指的是美国汽车市场向更大更重的 SUV 和皮卡转变的趋势，这一趋势增加了行人碰撞死亡人数。左翼活动人士可以（也确实）批评汽车膨胀剥夺了人们在街道或公路上安全出行的积极自由。但对右翼来说，燃油经济性标准和其他可能限制车辆尺寸的政策是对消极自由的侵犯，这种自由据称允许美国人开任何他们想要的车。地理分化加剧了这一紧张关系，因为许多处于高风险中的行人生活在城市，他们可能不会投票给共和党。
当消极自由与事实冲突时，特朗普时代的共和党人本能地偏向前者。今年早些时候，达菲抨击了限速安全摄像头，这是一种一些司机反感的交通执法方式，尽管美国交通部自己的研究人员得出结论，它可靠地拯救生命。与卫生部长小罗伯特·肯尼迪对疫苗的反感一样，达菲对感知到的强制的反对压倒了任何遵循科学发现的倾向。
这种“别告诉我该做什么”的心态与交通领域格格不入，因为交通——像公共卫生一样——本质上是一项集体事业。出行需要使用通过公共投资建设和维护的基础设施。旅行者必须与其他司机共用街道，或与同车乘客坐在一起。独自行动根本不可能，尽管有些美国人可能希望如此。
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美国交通政策正成为党派斗争的新战场。共和党人推崇大排量汽车和噪音，民主党人则推动噪音摄像和公交扩建。历史学家诺顿称这是“交通领域独特的党派时刻”，地理分化和对自由的不同理解加剧了这一趋势。
美国交通政策正经历前所未有的党派分化。特朗普政府支持大排量汽车和噪音文化，如在华盛顿举办的 Freedom 250 Grand Prix；而民主党主导的城市如波士顿则考虑安装噪音摄像头发放罚单。交通部长达菲批评“DEI 自行车道”，并推动自动驾驶汽车的“黄金时代”，同时终止了电动汽车消费者税收抵免。
这一现象相对较新。历史上，交通政策常获两党共同支持。1965 年《国家安全和机动车安全法》几乎全票通过，1970 年国会以 84 比 4 和 327 比 16 的悬殊比例立法救助公交系统。据弗吉尼亚大学历史学家诺顿分析，共和党人对公共交通的反对始于 1980 年代，因其与低收入和少数族裔相关联。
地理因素是 partisan 分化的关键。2024 年特朗普在农村地区领先 40 个百分点，而哈里斯在城市领先 32 个百分点。自动驾驶汽车争议尤为明显：共和党主政的红州如德克萨斯和佛罗里达积极接纳，而民主党主导的城市如波特兰和纽约则持谨慎态度。机器人出租车对专业司机构成威胁，而这些人往往是民主党的工会基础。
更深层分歧涉及对自由的不同理解。哲学家柏林区分了“积极自由”和“消极自由”。左翼批评“汽车膨胀”剥夺了行人安全出行的积极自由；右翼则将油耗标准视为对驾驶自由的侵犯。达菲反对测速摄像头，尽管交通部自己的研究人员证明其能可靠地挽救生命。这种“告诉我该怎么做”的态度与交通的集体性本质相悖。
US transportation policy has become a new partisan battleground, with Republicans celebrating loud vehicles and opposing regulations while Democrats push for noise cameras and transit expansion. Historian Peter Norton calls it a "uniquely partisan moment" driven by geographic
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