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China tightens grip on Europe’s car supply chain
中国的汽车零部件制造商悄然增强了对欧洲汽车供应链的控制，在欧盟对其出口的抵制日益加剧之际，北京方面寻求扩大其在欧洲大陆的影响力，收购当地供应商。
咨询公司荣鼎集团 (Rhodium) 的数据显示，自 2005 年前后以来，中国企业已投资逾 130 家欧洲汽车零部件制造商，主要位于德国和法国的主要汽车制造中心。
收购欧洲零部件供应商之举令欧盟政策制定者和汽车业高管感到震惊。双方都担心，在汽车出口爆炸式增长的背景下，中国可能很快重新绘制汽车零部件行业版图。
“在不久的将来，前十大供应商中有两三家是中国企业，这不会令人意外，尽管目前还没有出现这种情况，”总部位于巴黎的咨询公司 Do Well Do Good 的首席执行官塞巴斯蒂安•弗兰多 (Sébastien Frendo) 表示。
早期的收购得到了北京方面“走出去”战略的支持，该战略鼓励中国企业通过投资实现业务全球化并获取外国技术，对欧洲制造商的收购越来越多。
荣鼎的数据显示，中国在欧洲的汽车交易量在 2010 年代中期达到顶峰，当时吉利 (Geely) 以 18 亿美元收购了瑞典汽车制造商沃尔沃汽车 (Volvo Cars)。
但北京方面的对外投资限制和贸易壁垒的上升意味着，过去十年中的许多交易规模低于 1 亿欧元，不足以触发欧洲监管机构的干预。
2024 年，欧盟在调查国家补贴对企业的冲击后，在已有的 10% 汽车进口关税基础上，对包括比亚迪 (BYD) 在内的中国电动汽车制造商加征额外关税。
企业情报公司 Sayari 的首席执行官法利•梅斯科 (Farley Mesko) 告诉英国《金融时报》，中国企业所有权的实际规模可能比已认识到的更大。
他说，该公司迄今在德国测绘到的由中国控制的汽车资产中，“大约五分之四至少通过一个离岸中介机构持有，或涉及一家以当地名称注册的德国控股公司”。
政策制定者一直对持续存在的中国在欧洲汽车供应链的投资感到担忧，一位欧盟官员将中国对该地区汽车行业的威胁描述为“欧洲十年来面临的挑战”。
这位官员指出，中国企业采取了四管齐下的方式在欧洲扩张。它们增加出口，入股当地企业，组建合资企业，并自己建厂——既在欧盟内部，也在塞尔维亚、土耳其和摩洛哥等周边国家。
荣鼎高级研究分析师阿尔芒•迈耶 (Armand Meyer) 表示，中国的交易可能在很大程度上没有引起注意，但“我们仍将看到小规模收购的持续性——这让许多（欧洲）政策制定者感到担忧”。
布鲁塞尔方面最近计划实施严格的本土含量规则，要求使用欧洲制造的汽车零部件和劳动力，这也给了中国企业投资欧盟的额外动力。
一家领先日本汽车零部件供应商的高管表示：“对中国供应商来说，收购（欧洲）公司是快速获得生产基地的高效途径”，无需从头建设就能获得“欧盟制造”地位。
只有少数中国汽车零部件供应商能够在全球舞台上竞争，例如电池制造商宁德时代 (CATL) 和名爵 (MG) 母公司上汽集团 (SAIC) 旗下的延锋 (Yanfeng)。然而，欧洲零部件制造商持续的财务困境使它们成为其他中国企业的诱人目标。
Sayari 对德国供应链中 62 家中国所有实体的样本分析显示，它们如何在德国关键的汽车制造中心形成集群。
欧盟官员表示，欧洲零部件制造商并非家喻户晓，但“在当地提供了大量就业机会”。他补充说，需要采取限制中国企业市场准入的措施，并对战略投资进行控制，以配合更严格的本土含量规则。
据欧洲行业机构 Clepa 称，该行业在欧洲直接雇佣约 170 万人，包括博世 (Bosch)、法雷奥 (Valeo) 和佛瑞亚 (Forvia) 在内的零部件制造商在过去两年中已裁员逾 10 万人。
与此同时，保时捷咨询公司 (Porsche Consulting) 合伙人本杰明•布兰德 (Benjamin Bulander) 表示，欧洲汽车制造商正密切审查中国收购，因为如果被收购的制造商是重要零部件的单一供应商，所有权的变更可能带来供应链风险。
Sayari 确认了 23 家中国集团在德国的收购，它们收购了供应链中的高科技零部件制造商，包括高端汽车发动机垫片、自动驾驶系统和无线连接天线的制造商。
一位欧洲行业高管表示，现在每家汽车公司都有一份欧洲中国所有零部件制造商的名单，以确保它们拥有替代供应商。
这是关于中国汽车制造商在欧洲的三部分系列报道中的第三部分。
第一部分：中国对欧洲汽车市场的冲击才刚刚开始。第二部分：欧洲汽车制造商求助于中国竞争对手来填补工厂产能。第三部分：中国加强对欧洲汽车供应链的控制。
美国对中国支持的汽车硬件和软件的限制，使供应商所有权问题进一步复杂化。
倍耐力 (Pirelli) 就是一个例子，意大利政府与这家轮胎制造商的股东一道，寻求结束中化集团 (Sinochem) 参与的办法。由于这家中国化工集团的持股，它还可能被禁止进入美国市场。
尽管对欧洲市场上中国供应商的担忧日益加剧，但一些分析师认为他们的成功率参差不齐。许多企业利润率微薄，而输出本地工程人才和服务能力则一直困难重重。
“我们确实看到一些供应商在向海外扩张，但真正成功的案例仍然非常罕见，”Omdia 驻上海的电动汽车分析师 Chris Liu 表示。
在该国的知名零部件制造商中，一些最初是在西方汽车制造商的敦促下向海外扩张的，随着更多制造商希望通过从更便宜的中国供应商那里购买来削减成本，这一趋势有所加速。
其中，延锋最初于 1994 年与福特 (Ford) 在中国组建合资企业，从其主要客户大众汽车 (Volkswagen) 那里学会了诀窍。随后，它与通用汽车 (GM) 在中国的业务关系为其在美国生产铺平了道路，并在美国为特斯拉 (Tesla) 供货。
“包括梅赛德斯 - 奔驰 (Mercedes-Benz) 和宝马 (BMW) 在内的所有全球大公司都鼓励延锋向海外扩张，”延锋一位前高管表示。
这家总部位于上海的企业集团在与美国集团江森自控 (Johnson Controls) 组建 75 亿美元的汽车内饰合资企业（延锋现拥有该合资企业）后，深度融入欧洲从座椅到方向盘的供应链。
随着西方汽车品牌在中国的销量下滑，延锋赢得了比亚迪和新兴本土企业的订单。这位前高管表示，延锋处于“支持中国汽车制造商在欧洲发展的最佳供应商位置”。
虽然一些中国供应商花了几十年时间才进入全球供应链，但其他供应商最近却得到了欧洲汽车制造商的积极支持，这些欧洲汽车制造商渴望获得最新的中国技术专长，不再担心收购风险。
去年，中国电子集团立讯精密 (Luxshare) 同意以 5.25 亿欧元收购德国公司莱尼 (Leoni)，这笔交易在完成前得到了这家陷入困境的德国汽车电缆集团欧洲客户的“积极支持”。
莱尼首席执行官克劳斯•里纳贝格 (Klaus Rinnerberger) 告诉英国《金融时报》，汽车业高管非但没有反对收购这家正在进行大规模重组的供应商，反而渴望向中国的发展周期学习。
他说，对中方来说，莱尼提供了通过其关系和产品组合“与欧洲原始设备制造商建立立足点”的机会。
与此同时，其他西方集团则希望，与成熟的欧洲合作伙伴合作，而不是收购，将为中国供应商出海提供一条道路。
“我想说，我们算是一家半中国公司，很长时间以来真正融入了（中国）生态系统，”博世移动出行 (Bosch Mobility) 董事会成员克里斯托夫•哈通 (Christoph Hartung) 表示。“我们现在正在与这里的所有合作伙伴讨论如何帮助他们发展并走向全球。”
里纳贝格警告称，最终，未能适应比亚迪和吉利等企业所要求的速度的欧洲零部件制造商，将在竞争力上被中国竞争对手超越。
“我深信，许多（欧洲）供应商将越来越多地陷入困境，因为如果你不愿意与中国合作，而是与他们对抗，你将无法跟上即将到来的变化步伐，”他说。
爱德华•怀特 (Edward White) 上海、萨拉•怀特 (Sarah White) 巴黎、克里斯•库克 (Chris Cook) 伦敦补充报道。克拉拉•默里 (Clara Murray) 伦敦数据可视化。
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58 天前
2026-08-11 12:44:14 UTC
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2026-08-11 13:38:55 UTC
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58 天前
2026-08-11 12:55:39 UTC
中国零部件企业通过收购欧洲供应商，加深了对欧洲汽车供应链的控制，引发欧盟政策制定者和车企担忧。分析称，未来可能很快有两三家中国供应商跻身欧洲前十。
中国汽车零部件企业自 2000 年代中期以来已悄然加强了对欧洲汽车供应链的控制，通过收购当地供应商扩大版图，正值北京在欧洲对中国出口抵制日益增强之际寻求扩展足迹。咨询公司荣鼎集团的数据显示，中国公司已投资超过 130 家欧洲汽车零部件制造商，主要集中在德国和法国等关键汽车制造中心。这些收购令欧盟政策制定者和汽车高管感到震惊，双方都担心中国可能凭借电动汽车出口的爆炸式增长，很快重绘汽车零部件行业版图。巴黎咨询公司 Do Well Do Good 首席执行官塞巴斯蒂安·弗兰多表示，不久后前十名供应商中出现两三家中国公司也不足为奇。早期收购得到北京“走出去”战略的支持，鼓励中国企业全球化运营并通过投资获取外国技术，越来越多地投资于欧洲制造商。荣鼎数据显示，这些中国汽车交易量在 2010 年代中期达到顶峰，当时吉利以 18 亿美元收购瑞典汽车制造商沃尔沃汽车。但由于北京对外投资限制和贸易壁垒上升，过去十年中许多交易低于 1 亿欧元，规模太小，未能触发欧洲监管机构的干预。2024 年，欧盟在现有 10% 汽车进口关税基础上，对比亚迪等中国电动汽车制造商加征额外关税。企业情报公司 Sayari 首席执行官法利·梅斯科告诉英国《金融时报》，中国所有权的真实规模可能比人们认识到的更深。在迄今已绘制的德国中国控股汽车资产中，约有五分之四通过至少一个离岸中介持有，或涉及以本地名称注册的德国控股公司。政策制定者一直对中国对欧洲汽车供应链的持续投资感到担忧，一位欧盟官员将中国对该地区汽车行业的威胁描述为“欧洲未来十年的挑战”。该官员指出，中国企业采取四管齐下的方式进军欧洲：增加出口、入股当地企业、成立合资企业以及建厂，包括在欧盟及塞尔维亚、土耳其和摩洛哥等周边国家。中国企业交易可能基本未引起注意，但“我们仍将看到小额收购的延续——这令许多欧洲政策制定者感到担忧”，荣鼎高级研究分析师阿尔芒·迈耶表示。布鲁塞尔计划实施严格的本地含量规则，要求使用欧洲制造的汽车零部件和劳动力，这也促使中国加大投资。一家领先日本汽车零部件供应商的高管表示，对中国供应商而言，收购欧洲公司是快速获得生产基地并获得“欧盟制造”身份的高效途径，无需从头建设。目前只有少数中国汽车零部件供应商规模足够在全球舞台上竞争，如电池制造商宁德时代和名爵母公司上汽旗下的延锋。然而，欧洲零部件制造商持续面临的财务困境，使其成为其他中国企业的收购目标。Sayari 对德国供应链中 62 家中国拥有实体的样本分析显示，它们在该国关键汽车制造中心形成了集群。欧盟官员表示，欧洲零部件制造商并非家喻户晓，但“在地方层面提供了大量就业机会”，并补充说需要采取限制中国企业市场准入的措施和对战略投资的管控，以配合更严格的本地含量规则。欧洲贸易机构 CLEPA 称，该行业在欧洲直接雇佣约 170 万人，博世、法雷奥和佛瑞亚等零部件制造商在过去两年中已裁员超过 10 万人。与此同时，欧洲汽车制造商正密切关注中国收购，因为如果被收购的制造商是重要零部件的单一供应商，所有权变更可能带来供应链风险，保时捷咨询合伙人本杰明·布拉德表示。Sayari 在德国识别出 23 家中国集团收购了供应链中的高科技零部件制造商，包括高端汽车发动机垫片、自动驾驶系统和无线连接天线制造商。一家欧洲行业高管表示，每家汽车公司现在都有一份欧洲中国拥有的零部件制造商名单，以确保有替代供应商。美国对中国支持的汽车用硬件和软件的限制进一步使供应商所有权问题复杂化。倍耐力就是一个例子，意大利政府与这家轮胎制造商的股东一起寻找结束中化参与的方法，该公司也可能因中国化工集团的股份而被美国禁止。尽管对欧洲中国供应商存在的担忧加剧，一些分析师认为其成功率为喜忧参半。许多企业利润率微薄，同时输出本地工程人才和服务能力一直很艰难。“我们确实看到一些供应商在海外扩张，但真正成功的案例仍然非常罕见，”Omdia 驻上海电动汽车分析师 Chris Liu 表示。在该国知名零部件制造商中，一些最初在西方汽车制造商的敦促下向海外扩张，随着更多制造商希望通过购买更便宜的中国供应商来削减成本，这一趋势加速。其中，延锋最初于 1994 年与福特在中国成立合资企业，从其主要客户大众汽车那里学到了经验。它与通用汽车在中国的业务关系为在美国生产铺平了道路，在那里也为特斯拉供应产品。“包括梅赛德斯 - 奔驰和宝马在内的所有主要全球公司都在鼓励延锋向海外扩张，”一位前延锋高管说。这家总部位于上海的企业集团在 2015 年与美国集团江森自控以 75 亿美元成立汽车内饰合资企业后，并如今完全拥有延锋，从而深度嵌入从座椅到方向盘的欧洲供应链。随着西方汽车品牌在华销量下滑，延锋从比亚迪和新兴本土车企那里赢得了订单。这位前高管表示，延锋处于“支持中国车企进军欧洲的最佳位置”。虽然一些中国供应商花了数十年时间才融入全球供应链，但其他供应商最近却获得了急切寻求中国最新技术专长的欧洲汽车制造商的直接支持，这些制造商将收购风险担忧抛在脑后。去年中国电子集团立讯精密同意以 5.25 亿欧元收购德国莱尼公司时，该交易在交易完成前就得到了这家陷入困境的德国汽车电缆集团欧洲客户的“积极支持”。莱尼首席执行官克劳斯·林纳伯格告诉英国《金融时报》，远非反对收购这家正在经历重大重组的供应商，汽车高管们渴望学习中国的发展周期。他表示，对于中国而言，莱尼提供了通过其关系和产品组合“与欧洲原始设备制造商建立立足点”的机会。与此同时，其他西方集团则希望，与其收购，不如与成熟欧洲合作伙伴合作，为中国供应商出海提供一条道路。“可以说我们有一半是中国公司，长期深度融入（中国）生态体系，”博世移动出行董事会成员克里斯托夫·哈通表示。“我们正在与这里所有合作伙伴讨论如何帮助他们发展并走向全球。”林纳伯格警告说，最终，未能适应比亚迪和吉利等中国企业所需速度的欧洲零部件制造商，将在竞争力上被中国竞争对手超越。“我坚信，许多欧洲供应商将越来越陷入困境，因为如果你不愿意与中国合作，而是对抗他们，你将无法跟上即将到来的变革步伐。”
Chinese auto parts makers have quietly gained control over European supply chains through acquisitions, alarming EU policymakers and automakers. With rising EV exports, Chinese suppliers may soon rank among the top 10 in Europe.
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