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European carmakers turn to Chinese rivals to fill factory floors
曾经是当地经济的引擎，菲亚特位于罗马东南约 130 公里的卡西诺汽车厂如今呈现出近乎被遗弃的荒凉景象。
停车场空荡，大门紧锁，许多警卫亭无人看守，其 2200 名员工每月仅被叫到工作几天。2026 年上半年仅生产了 6700 辆汽车——远低于年产能 30 万辆。
40 岁、三个孩子的母亲丹尼斯·蒂斯奇自五月以来未上过班，和厂里其他工人一样，依赖公共停薪留职计划。
"我们削减了很多东西——甚至连带孩子出去吃披萨这样基本简单的事情都省掉了，" 蒂斯奇说，她自 2007 年起就在厂里工作。"当我们不得不面对孩子时，这种感觉很屈辱。"
菲亚特工人预期其母公司斯特兰蒂斯会为卡西诺厂寻找中国方案，呼应其最近在西班牙和法国与零跑、东风的合作。他们并非孤例，越来越多的欧洲汽车制造商转向中国竞争对手，以帮助解决部分源于其在该地区快速扩张的问题。
"这不仅是生存和赶上新竞争对手的途径，也是在欧洲获得产量和增长的机会，" 斯特兰蒂斯欧洲业务负责人埃马努埃莱·卡佩拉诺在接受《金融时报》采访时谈及其最近的中国合作伙伴时说道。
对于该集团在意大利的工厂，彻底关闭已被排除，卡佩拉诺表示将在年底前为卡西诺找到解决方案。公司也在寻找合作伙伴以振兴挣扎中的玛莎拉蒂品牌，可能的情况是与其已有合作的中国集团联手——要么是其电动汽车合资伙伴零跑，要么是国有东风。
"任何将生产转移到这些工厂的合作伙伴都是可以接受的，" 卡西诺市长恩佐·萨莱拉说。"汽车危机正影响整个经济，" 他补充道，指出当地零售商和餐馆也受到严重冲击。
欧洲汽车制造业约占大陆 GDP 的 7%，支持近 1400 万个就业岗位。随着该地区汽车销量仍比疫情前低约 300 万辆，中国新进入者不断夺取市场份额，其他企业也在采用这种新的生存策略。日产正在英国与奇瑞合作，大众正在与小鹏进行谈判，而福特则在西班牙与吉利达成协议。
"欧洲的环境已经永久改变，" 福特欧洲首席执行官吉姆·鲍姆比克上个月在揭晓与吉利的合作时说。"目标是达到最低成本。"
总之，据 AlixPartners 称，欧洲汽车行业的产能利用率低于 60%，潜在可供生产的约 250 万辆汽车产能可能被闲置。
斯特兰蒂斯正在加大对一些行业高管视为短期修复但若不强化本地供应链和技术知-how 则可能导致自毁的策略的投入。
在其西班牙和法国工厂，斯特兰蒂斯已经邀请零跑和东风在那里生产车型。
东风的合作也得到了法国工人的广泛接受，因为这可能有助于拯救位于布列塔尼雷恩的 1960 年代工厂。就像斯特兰蒂斯在法国的许多其他工厂一样，该工厂已被缩减为仅一条装配线，周边土地已被出售。
"中国汽车正驶入我们的港口，" 法国斯特兰蒂斯 CFE-CGE 工会代表洛朗·奥埃塞尔说。"我们是想像纺织业当时那样继续抵抗，还是想在中国的帮助下继续在法国生产汽车？"
欧洲政策制定者、汽车制造商和工会面临的挑战是确保这些制造业合作既能保护就业，又能通过中国技术加强该地区的供应链。
目前，许多被宣传为在欧洲制造的中国汽车实际上主要使用在中国制造的部件，然后运往欧盟进行最终组装。
"如果意图是创造一个能够填充和保护工厂、帮助保障供应链的技术产业合作伙伴关系，那是受欢迎的，" 意大利工业部长阿道夫·乌尔索对《金融时报》说。"只要人们来意大利进行生产——而不仅仅是组装。"
车企之间的合作本来就是司空见惯的，但欧洲汽车制造商希望通过与中国的合作学习如何使汽车生产更快、更便宜。
与此同时，中国品牌希望提升欧洲产量，以应对布鲁塞尔计划在 2027 年中左右实施的严格新当地含量规则，旨在增加对大陆的投资流入，创造额外就业，并为技能和技术的转让铺平道路。
在所谓的《工业加速器法案》下，欧盟提出如果汽车零部件要获得补贴或公共合同，则必须达到 70% 的当地含量门槛，当地电池产量预计将在以后进一步提升。
其中一个大未知数是中国集团将在多大程度上转让技术知-how 和知识产权，以及他们将多快开始使用欧洲部件。
在西班牙，政府成功吸引了包括电池制造商宁德时代、奇瑞以及 MG 母公司上汽在内的中国集团建厂，但他们尚未看到关于技术转让的保证，也不清楚他们将使用多少当地劳工和部件。
汽车供应链内部焦虑甚高，其中部件公司雇佣的工人数量是整车制造商的两倍。"我们供应链的工人可能面临风险，" 62 岁的马尔科·莱奥尼说，他的雇主为卡西诺厂生产金属挡泥板。
类似的担忧也围绕着日产与奇瑞共享桑德兰工厂生产的协议。知情人士透露，三款车型将为奇瑞集团生产，该集团还拥有捷途和欧萌达品牌。
"比如说第一年，这些车基本上是从中国运来的零部件套件组装的。这对装配线工人很好，但对冲压厂、车身厂和喷漆厂的尼桑员工以及当地外部供应商未必有好处，" 汽车生产专家伊恩·亨利警告道，他运营着 AutoAnalysis 咨询公司。
亨利补充说，如果奇瑞希望将产品出口到欧盟，就需要快速提升本地化程度，但时间表不明确，双方仍在讨论英国制造的汽车是否会被纳入"欧洲制造"框架。使用英国供应商的更高成本也是一个问题，一位知情人士补充道。
中国汽车高管强调他们致力于使用本地供应链，但承认这一转变不会一蹴而就。
"本地化是一个渐进的过程，不是按日历衡量，而是由供应链的成熟度、成本结构以及我们成为当地产业生态系统一部分的准备程度来衡量的，" 奇瑞国际执行副总裁张查理在接受《金融时报》声明中说道。
疲软的中国需求和增加出口的压力是阻碍欧洲本地化的主要因素，分析师指出。
中国全球出口预计今年将增长 41%，超过 1000 万辆汽车，因为政府正在施压制造商利用过剩产能。
"中国国内需求远低于预期，这使得对中国汽车制造商的出口压力更大，" 开普勒雪佛龙汽车研究主管托马斯·贝松说。
"中国汽车制造商甚至还没有真的在欧洲大规模建厂，尽管他们谈论很多并表达了这样做的意图。"
"欧洲制造"提议可能会进一步提高在欧洲制造汽车的成本，迫使一些销量较小的中国制造商在短期内放弃欧洲补贴，继续从中国出口。
"如果在财务上变得太昂贵，我们就支付关税并继续从中国运输汽车，" 一位中国汽车制造商高管说。
这是关于中国汽车制造商在欧洲的三篇系列报道的第二篇。
第一篇：中国对欧洲汽车市场的冲击才刚刚开始
第二篇：欧洲汽车制造商转向中国竞争对手填满工厂产能
第三篇：中国紧握欧洲汽车供应链
对于一些中国汽车制造商如比亚迪来说，合作并不符合战略意义。
"我认为最好还是自己运营，" 比亚迪国际最高执行官斯黛拉·李说，称合资企业"不可能"。"很难去请求许可。我们做决定只需五分钟。"
比亚迪计划在今年年底前在匈牙利开始大规模生产其车辆。但"欧洲制造"提议迫使它在完成土耳其工厂之前，先在西班牙或法国寻找第二个设施，正如之前宣布的那样。
并非所有欧洲汽车制造商都在寻找中国合作伙伴。一些分析师表示，公司可以自行更快速地应对市场变化，且无法保证其中国合作伙伴在欧洲会成功。"我认为保持独立的公司拥有更大的控制权，" 摩根大通分析师何塞·阿苏门迪说。
回到卡西诺，资深汽车工人罗伯托·D’E 皮罗，53 岁，lamented that the plant was“shutting down — it’s slowly dying”。
然而，他坚持认为与另一家车商的合作"必须在平等条件下进行"，否则就无法解决任何问题。"我们只会延长痛苦。"
额外报道由朱莉安娜·里科齐在卡西诺、塞巴斯蒂安·阿什在法兰克福和哈里·德姆西在东京提供。
数据可视化由克拉拉·默里在伦敦完成。
来信回复：
"中国在欧洲汽车制造业的土地掠夺镜像 1980 年代" / 保罗·G·克利福德，《中国悖论：经济转型前线》作者，伦敦 SE22，英国
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64 天前
2026-08-05 04:00:11 UTC
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54 天前
2026-08-15 00:21:10 UTC
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2026-08-05 04:08:54 UTC
欧洲车厂利用率低，部分工厂如菲亚特卡西诺工厂几乎停摆，工人依赖临时补贴。为求生存，斯特兰蒂斯等车企正与中国车企如 Leapmotor、东风等谈判合作，以填满产能并学习降本技术。
菲亚特位于罗马东南约 130 公里的卡西诺工厂曾是当地经济引擎，如今车间空荡、停车场空置，2200 名员工每月仅被叫去上班几天，上半年仅产 6700 辆汽车，远低于年产 30 万辆的能力。员工如 Denise Tisci 表示因收入下降连带孩子出去吃 pizza 都得省钱，感到屈辱。
斯特兰蒂斯高管 Emanuele Cappellano 表示，公司不会彻底关闭意大利工厂，计划在年底前为卡西诺找到合作伙伴，可能是其已有的合资伙伴 Leapmotor 或国企东风，以此提升产量并在欧洲实现增长。卡西诺市长 Enzo Salera 称任何把生产转移到当地的合作伙伴都可接受，因为汽车业危机正波及整个地方经济。
欧洲汽车制造业占地区 GDP 约 7%，支持近 1400 万岗位，但车辆销量仍比疫情前低约 300 万辆。随着中国品牌快速渗透，欧洲车企利用率不足 60%，约有 250 万辆产能闲置。斯特兰蒂斯已在西班牙和法国邀请 Leapmotor 和东风在当地生产车型，法国工人普遍接受东风方案，因其有助于保留雷恩的老工厂。
然而，合作也引发担忧：许多所谓“欧洲制造”的中国汽车实际上主要使用中国零部件，仅在欧盟进行最终组装。工会和供应链从业者担心技术转移不足、本地化进程缓慢，以及零部件企业可能受冲击。欧盟正酝酿《工业加速法案》，提出汽车零部件需达到 70% 本地含量才能享受补贴，以推动技术转移和就业。
部分中国车企如 BYD 认为合作不符合战略，宁愿独自在匈牙利建厂，但也因欧盟本地化规则而在西班牙或法国寻找第二工厂。专家警告，若合作仅停留在零件套件组装，而不提升本地供应链，可能只会延缓产业衰退而非解决根本问题。
European car plants are running well below capacity, with factories like Fiat’s Cassino nearly idle. To survive, automakers such as Stellantis are seeking partnerships with Chinese firms like Leapmotor and Dongfeng to fill output, cut costs, and learn new technologies, while
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